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明治期に入っても日本の道路状態が大きく変ったわけではなかった．明治政府の交通改良政策の中心は鉄道と沿岸海運にあり，道路はほとんど江戸時代のままの状態で推移した．しかし，江戸時代と異なっていた点は人力車，荷車，荷馬車が急速に普及したことで，東京に近い地域だけに多摩川の沿岸における車両の普及は比較的大きかったと考えられる．明治12年の『共武政表』によれば，多摩川流域に含まれる武蔵国荏原・橘樹・西多摩・南多摩・北多摩各郡における保有車両数は表8.2.2のとおりであった．
これによると，人の引く荷車と人力車はかなり普及していることがわかるが，牛車や馬車は大都市を離れるとほとんどみられない．多摩川流域では八王子・府中・田無などにみられるにすぎなかった．
明治中期までの多摩川にはまだ連続した堤防はなく，現在よりもはるかに広い河床を形成して，増水，洪水時には両岸の広い面積が冠水した．
多摩川には多くの渡し場があったが，明治初年には小河内より河口に至るまで39個所を数えた（＊1）．このうち最も早く架橋の行われたのは東海道の六郷橋で，明治6年（1873）に八幡塚村の鈴木左内という人物が官許を得て，私費を投じて架橋した．通称左門橋と呼ばれた．この橋は利用者から橋銭を徴収する有料橋で，洪水のたびにしばしば破損，流失し，俗に「金喰橋」と呼ばれたという．この橋も明治36年にいたって廃止された（＊2）．その後，木造橋が何回か架けかえられたが，関東大震災後，東京府と神奈川県の支出によって鋼製のアーチ橋が造られ，1925年（大正14）に完成した．しかし大正中期まで青梅より下流の多摩川に架せられた橋は六郷橋以外にはなく，すべて渡船によって交通が行われたのであった．このほか，鉄道橋として官鉄東海道線と甲武鉄道（のちの中央線）のものがあった．
五日市街道の熊川の渡し，甲州街道の日野の渡し，大山街道の二子の渡し，中原街道の丸子の渡しなどがそのうちの重要な渡しであった．しかし，減水期には舟橋を架ける場合もあった．両岸の船着場の間に鉄索を張り，滑車の付いたロープを舟に結んで，船頭の竿によって川を渡ったという．多摩川の架橋は，全国的にみて特に遅れていたとはいいがたい．木橋では増水・洪水ごとに破損，流失の恐れが大きいので，地方自治体もあえて大きな費用をかけて架橋することを避けるのは，当時の一般的実状であったからである．渡し場は多くは町村当局の管理下におかれていた．同時に多摩川の架橋を困難にしたもう1つの理由は，上流から川崎までの筏（いかだ）流しであった．
筏流しは大正末期まで盛んに行われ，木橋を造れば狭い橋杭の間をくぐらねばならず，筏が橋杭に激突してこれを破損することは避けることはできなかった．大正中期以降，伐り出された木材は上流部の製材所で荒製材がなされ，鉄道を用いて運ばれるようになって江戸時代以来の筏流しに終止符が打たれた．同時にこの時期は，鉄筋コンクリート製の橋脚と鋼鉄製の橋桁の採用，アーチ橋のような長いスパンの橋造りに適した方式の普及によって，鋼鉄とコンクリートの永久橋が登場する時期であった．表8.2.1は多摩川本流の渡しと主要な橋との関係をまとめたものである．
道路永久橋の架設は昭和期に入ると急速に進み，それとともに渡し場も廃止されるものが多くなった．多摩川で最後まで残されたのは菅の渡しで，冬の減水期には舟橋を架していたが，渡し船は昭和48年（1973）まで存続していた．
＊2高橋源一郎（編）：『武蔵野歴史地理』第3冊，1930（1972複刻），p.17